Der Hafen von Dakar soll eine zentrale Drehscheibe für illegal gewonnene Haiflossen aus der atlantischen Langleinenfischerei sein. Zu diesem Ergebnis kommt der am 16. Juli 2026 veröffentlichte Bericht „Cut & Run“ der Environmental Justice Foundation (EJF). Im Mittelpunkt stehen chinesische und taiwanische Tuna-Langleiner, die den senegalesischen Hafen zwischen 2020 und 2025 anliefen.
Die Ergebnisse beruhen auf Aussagen von Besatzungsmitgliedern, Fotos und Videos aus dem Bordalltag, AIS-Schiffsdaten sowie Handelsdaten. Es handelt sich um dokumentierte Vorwürfe und Risikoanalysen der Organisation, nicht um gerichtliche Feststellungen gegen jedes genannte Schiff oder Unternehmen. Gerade diese Unterscheidung ist wichtig, weil EJF aus den Daten auch mögliche Lieferketten ableitet, ohne damit die illegale Herkunft jeder einzelnen Tuna-Lieferung zu beweisen.
41 von 71 Dakar anlaufenden Langleinern belastet
EJF befragte zwischen 2020 und 2026 insgesamt 124 indonesische und philippinische Fischer, die auf chinesischen oder taiwanischen Langleinern gearbeitet hatten. 87 von ihnen berichteten, auf ihren Schiffen Finning erlebt zu haben. Für die Analyse wurden 130 bei der International Commission for the Conservation of Atlantic Tunas (ICCAT) aktive Langleiner betrachtet: 49 aus der chinesischen und 81 aus der taiwanischen Flotte.
Von diesen Schiffen liefen nach der EJF-Auswertung 40 chinesische und 31 taiwanische Langleiner Dakar mindestens einmal an. Zeugenaussagen bringen 41 dieser 71 Schiffe mit Finning in Verbindung: 28 chinesische und 13 taiwanische. Das entspricht 70 Prozent der untersuchten chinesischen und 42 Prozent der taiwanischen Dakar-Anläufer. Bezogen auf die gesamte betrachtete aktive Flotte lagen die Anteile bei 57 beziehungsweise 23 Prozent.
Vom Beifang zur gezielten Jagd
Finning bedeutet, einem Hai die Flossen abzuschneiden und den Körper über Bord zu werfen, teils noch lebend. Nach den Aussagen wurden Haie häufig als Beifang an Tuna-Langleinen gefangen. Mehrere Fischer beschrieben jedoch auch gezielte Jagd: mit Harpunen, verändertem Fanggerät, speziellen Ködern und sogar Haifleisch, das wiederum zum Fang weiterer Haie eingesetzt worden sei. Auf manchen Schiffen sollen täglich Dutzende Tiere gefangen worden sein.
Von Crewmitgliedern bereitgestelltes Bildmaterial scheint Hammerhaie, Großaugen-Fuchshaie (Alopias superciliosus) und Weißspitzen-Hochseehaie (Carcharhinus longimanus) zu zeigen. Für diese Gruppen oder Arten gelten im ICCAT-Gebiet weitreichende Rückhalteverbote. EJF weist zugleich darauf hin, dass die Artbestimmung wegen der teils schlechten Aufnahmequalität nur als Hinweis zu verstehen ist. Auch Jungtiere und sehr kleine Haie sind auf Bildern zu sehen.
Nächtliche Entladungen und versteckte Flossen
47 befragte Fischer, die auf 24 belasteten Schiffen arbeiteten, sagten aus, dass Haiflossen direkt in Dakar oder nach Umladungen auf Sammelschiffe dort an Land gebracht wurden. 14 Fischer beschrieben Entladungen bei Nacht. Zehn erklärten, die Behörden hätten die Entladung ihrer Schiffe nach ihrer Kenntnis nicht überwacht; zwei weitere behaupteten, Verantwortliche hätten von den Flossen gewusst und nicht eingegriffen. Eine Aussage enthält zudem einen konkreten Bestechungsvorwurf.
Die Berichte schildern systematische Verschleierung. Flossen seien unter Ködern oder tief im Kühlraum versteckt, vor Kontrollen entsorgt oder getrennt vom übrigen Fang entladen worden. Kapitäne und Offiziere hätten Telefone eingesammelt und Fotos oder Videos gelöscht. Kameras an Bord wirkten in einigen Fällen abschreckend, wurden laut Zeugenaussagen aber auch abgeschaltet oder umgangen. Das zeigt, warum Videoüberwachung nur dann hilft, wenn Aufnahmen manipulationssicher gespeichert und unabhängig ausgewertet werden.
Senegal ist längst Teil des globalen Flossenhandels
Nach den im Bericht ausgewerteten Handelsdaten exportierte Senegal von 2015 bis 2024 rund 1.360 Tonnen Haiflossen und lag damit nach Gewicht auf Rang 16 der 20 größten Exportländer. China und Hongkong standen jeweils für 24 Prozent der erfassten Ausfuhren. Der Hafen von Dakar ist deshalb nicht nur ein Anlandeplatz, sondern ein möglicher Übergang zwischen der atlantischen Fischerei und stark konzentrierten asiatischen Absatzmärkten.
Das Problem endet nicht bei den Flossen. Mehr als 1.800 Tonnen Tuna und tunaähnliche Produkte wurden 2024 direkt von Senegal nach Japan exportiert. EJF zeichnet außerdem mögliche Wege über Verarbeiter in Thailand und Singapur bis in die USA, nach Südkorea und Italien nach. Diese Verbindungen zeigen ein Lieferkettenrisiko: Legal verkauftes Tuna kann von Schiffen stammen, auf denen parallel Finning stattgefunden haben soll. Sie beweisen jedoch nicht, dass jede genannte Lieferung illegal gefangen wurde.
Warum die Fünf-Prozent-Regel eine Lücke lässt
ICCAT verbietet Finning, erlaubt bislang aber, Flossen und Körper getrennt anzulanden. An Bord dürfen die Flossen höchstens fünf Prozent des Gewichts der mitgeführten Haikörper ausmachen. Diese Verhältnisregel erschwert Kontrollen: Flossen lassen sich einzelnen Körpern und Arten kaum sicher zuordnen, die Gewichtsverhältnisse unterscheiden sich je nach Art und Verarbeitung, und ein Teil der Körper kann zurückbehalten werden, während weitere Körper im Meer verschwinden.
Als wirksamere Regel gilt „fins naturally attached“: Haie dürfen nur mit natürlich am Körper befindlichen Flossen angelandet werden. Dadurch können Kontrolleure Art, Zahl und Zustand der Tiere leichter prüfen. Die seit 2026 geltende ICCAT-Regel 25-11 zu Hafenstaatmaßnahmen verlangt von ausländischen Schiffen grundsätzlich eine Voranmeldung mindestens 72 Stunden vor der Ankunft. Bei Hinweisen auf IUU-Fischerei können Hafenzugang oder Hafendienstleistungen verweigert werden; verdächtige Schiffe sollen bei Kontrollen priorisiert werden.
EU-Warnung und neue Reformschritte in Senegal
Die Europäische Kommission erteilte Senegal im Mai 2024 eine „Gelbe Karte“. Sie kritisierte unter anderem die Kontrolle senegalesischer Schiffe außerhalb der eigenen Gewässer, die Überwachung ausländischer Fischereifahrzeuge im Hafen von Dakar und Unregelmäßigkeiten bei Exporten in die EU. Die Warnung ist noch kein Importverbot, eröffnet aber ein formelles Verfahren; bei anhaltenden Mängeln kann eine „Rote Karte“ mit Handelssanktionen folgen.
Der EJF-Bericht erscheint allerdings nicht in einem politischen Stillstand. Nach Angaben der FAO vom 11. Juni 2026 hat Senegal ein neues Handbuch mit Standardverfahren zur Umsetzung des Hafenstaatenabkommens sowie Rechtsakte zu Schiffsüberwachungssystemen, Umladungen und Hafenstaatmaßnahmen verabschiedet. Auch die Überarbeitung des Fischereigesetzes wurde fortgesetzt. Damit liegen neue Instrumente vor – entscheidend wird sein, ob sie rund um die Uhr, risikobasiert und mit ausreichendem Personal angewandt werden.
Senegal unterstützte 2025 bei ICCAT zudem einen Vorschlag, Haie ohne Ausnahmen nur mit natürlich anhaftenden Flossen anzulanden. EJF sieht darin einen deutlichen Gegensatz zwischen Senegals internationaler Position und den von Besatzungsmitgliedern beschriebenen Zuständen in Dakar. Der jüngste Reformschritt kann diesen Widerspruch nur auflösen, wenn Kontrollen tatsächlich illegale Anlandungen erkennen und Sanktionen folgen.
Was sich nach EJF ändern muss
EJF fordert, chinesische und taiwanische Tuna-Langleiner in Dakar als Hochrisikoschiffe zu behandeln, Voranmeldungen konsequent zu prüfen und bei jeder Inspektion gezielt nach Haiflossen zu suchen. Kontrolleure müssten geschult, ausgerüstet und auch nachts präsent sein. Kameras im Hafen und an Bord sollten eine unabhängige Kontrolle ergänzen, nicht ersetzen.
Darüber hinaus empfiehlt die Organisation eine ausnahmslose Regel für natürlich anhaftende Flossen, eine lückenlose Beobachtung industrieller Flotten durch Menschen oder elektronische Systeme sowie veröffentlichte Daten über Hafenanläufe, Inspektionen und verweigerte Einfahrten. Importstaaten, Händler und Verarbeiter sollen Tuna-Lieferketten bis zum Fangschiff zurückverfolgen und Risiken durch Finning in ihre Sorgfaltspflichten aufnehmen.
Neue Regeln müssen sich an der Umsetzung messen lassen
Die EJF-Daten zeichnen kein vollständiges Bild jeder Fischereioperation im Atlantik. Sie zeigen aber ein wiederkehrendes Muster über zahlreiche Schiffe, Jahre und voneinander unabhängige Aussagen hinweg. Dakar ist damit ein entscheidender Prüfpunkt: Wenn Senegal die neuen Verfahren konsequent umsetzt, kann der Hafen illegale Lieferketten unterbrechen. Bleiben Voranmeldungen, Inspektionen und Rückverfolgbarkeit lückenhaft, können Flossen und zugleich hochwertige Tuna-Produkte weiter in globale Märkte gelangen.
